Svjetska automobilska industrija prolazi kroz jedan od najvećih preokreta posljednjih desetljeća, a kineski proizvođači automobila sve ozbiljnije potiskuju europske, japanske i američke brendove koji su godinama dominirali tržištem.
Dok Zapad još pokušava uhvatiti korak s prijelazom na električna vozila, Kina je već otišla nekoliko koraka dalje — od baterija i softvera do umjetne inteligencije, robotike i autonomne vožnje.
Na najvećem svjetskom sajmu automobila Auto China 2026. u Pekingu postalo je jasno koliko se odnos snaga promijenio. Tvornice kineskih proizvođača danas su među tehnološki najnaprednijima na svijetu, a razina automatizacije i brzina razvoja novih modela izazivaju zabrinutost kod najvećih svjetskih automobilskih kompanija.
Predsjednik Honde Toshihiro Mibe nakon obilaska jedne kineske tvornice otvoreno je priznao da japanski proizvođači teško mogu pratiti takav tempo razvoja.
Slična upozorenja stižu i iz Forda, čiji je direktor Jim Farley poručio kako se zapadne automobilske kompanije “bore za opstanak” dok kineski proizvođači agresivno osvajaju svjetska tržišta.
Kina danas više nije samo najveći proizvođač električnih automobila. Ona kontrolira velik dio proizvodnje baterija, ključnih komponenti i tehnologije potrebne za novu generaciju vozila.
Prema procjenama Međunarodne agencije za energiju, proizvodnja manjeg električnog SUV-a u Kini i dalje je najmanje 30 posto jeftinija nego u Europi ili SAD-u, ponajviše zbog jeftinijih baterija i snažno razvijenog opskrbnog lanca.
Veliku ulogu u tome imala je i snažna državna potpora kineskoj autoindustriji kroz subvencije i ulaganja vrijedna milijarde dolara.
Istodobno se kinesko tržište pretvorilo u brutalno konkurentno okruženje u kojem tehnološki divovi poput Xiaomija, Huaweija i Alibabe ulaze u proizvodnju automobila i dodatno ubrzavaju razvoj.
Današnji kineski električni automobili sve više nalikuju “pametnim telefonima na kotačima”, s naglaskom na softver, povezivost i digitalne usluge.
Xiaomi je tako tek 2024. predstavio svoj prvi električni automobil, a već je među najprodavanijim markama u Kini. Njihova strategija temelji se na povezivanju automobila s mobitelima, aplikacijama i pametnim kućnim uređajima u jedinstveni digitalni sustav.
Kineski proizvođač BYD u međuvremenu razvija ultra brze punjače koji omogućuju punjenje vozila za nekoliko minuta, dok XPeng paralelno ulaže u humanoidne robote i leteće automobile.
Dok kineske kompanije ubrzano rastu, tradicionalni proizvođači sve teže zadržavaju pozicije na kineskom tržištu.
Udio stranih marki u Kini pao je s 64 posto 2020. godine na samo 32 posto ove godine. Posebno su pogođeni njemački proizvođači i General Motors, koji je već otpisao milijarde dolara gubitaka u Kini.
Čak su i luksuzni europski brendovi pod pritiskom. Kineski luksuzni model Maextro S800 danas prodaje više primjeraka od pojedinih Porscheovih i BMW-ovih modela u najskupljem segmentu tržišta.
Kako bi preživjeli, zapadni proizvođači sve češće ulaze u partnerstva s kineskim kompanijama.
Volkswagen je tako platio 700 milijuna dolara za pristup softveru i autonomnim sustavima kineskog XPenga, dok Stellantis planira proizvodnju kineskih električnih modela i u Europi.
Istodobno raste zabrinutost da bi Europa i dio Azije mogli izgubiti dio industrijske proizvodnje i radnih mjesta ako se razvoj automobilske tehnologije nastavi seliti prema Kini.
Analitičari upozoravaju kako carine same po sebi vjerojatno neće zaustaviti kineske proizvođače jer oni ubrzano pronalaze nova tržišta i šire proizvodnju izvan Kine.
Sve više stručnjaka smatra da se središte svjetske automobilske industrije već preselilo u Aziju te da će kompanije koje se ne uspiju prilagoditi novim tehnološkim pravilima teško zadržati poziciju na tržištu idućih godina.
