Nije najvažnije pitanje koliko će putnika ove godine proći hrvatskim zračnim lukama. Puno je važnije hoće li Hrvatska napokon početi graditi prometnu infrastrukturu kao cjelinu ili će i dalje imati moderne terminale do kojih se dolazi cestama projektiranima za prošlo stoljeće.
Dok europski aerodromi ruše rekorde, karta zračnog prometa mijenja se brže nego ikada. Zračne luke odavno nisu samo mjesta na kojima putnici ulaze u zrakoplove. One su ogledalo gospodarske snage, turističke privlačnosti, prometne povezanosti i dugoročne razvojne strategije svake države.
Na europskom vrhu vodi se tijesna utrka između londonskog Heathrowa i istanbulskog aerodroma. Oba godišnje opsluže oko 84,5 milijuna putnika, dok slijede pariški Charles de Gaulle, Amsterdam Schiphol, Madrid Barajas, Frankfurt, Barcelona, Rim Fiumicino i München. Riječ je o prometnim divovima koji nisu nastali slučajno. Iza njih stoje desetljeća ulaganja u infrastrukturu, nacionalne zrakoplovne kompanije i razvoj međunarodnih prometnih čvorišta.
Posebna priča je Istanbul. Turska je prije desetak godina odlučila izgraditi jedan od najvećih aerodroma na svijetu i od njega stvoriti globalni prometni centar između Europe, Azije i Afrike. Danas se ta strategija pokazuje uspješnom. Zahvaljujući snažnom razvoju Turkish Airlinesa i jedinstvenom geografskom položaju, Istanbul je gotovo sustigao Heathrow i mnogi procjenjuju da će uskoro postati najprometniji europski aerodrom. Oba aktivna putnička aerodroma, Istanbul Airport i Sabiha Gökçen International Airport zajedno opsluže više od 125 milijuna putnika godišnje, što je više nego cijela Hrvatska u nekoliko godina.
Kako funkcionira hrvatsko susjedstvo?
Na prostoru bivše Jugoslavije uvjerljivo prednjači beogradski Aerodrom Nikola Tesla s gotovo 8,9 milijuna putnika godišnje. Iako Srbija nema hrvatski turistički potencijal, Beograd je posljednjih godina postao vodeće regionalno zrakoplovno čvorište zahvaljujući Air Serbiji i razvoju transfernog prometa prema Europi, Sjevernoj Americi i Aziji.
Još je zanimljiviji primjer Prištine. Aerodrom Adem Jashari premašio je 4,6 milijuna putnika i praktički dostigao zagrebački aerodrom. Rast ne pokreće turizam nego brojna dijaspora u zapadnoj Europi i dolazak niskotarifnih prijevoznika. Sličan model slijedi i Skoplje koje je premašilo tri milijuna putnika zahvaljujući kombinaciji dijaspore i agresivnog privlačenja međunarodnih zrakoplovnih kompanija.
Hrvatska je u toj priči svojevrstan paradoks. Riječ je o turističkoj sili koja svake godine privlači milijune gostiju, ali nije uspjela razviti regionalni zrakoplovni hub. Zagrebački aerodrom godišnje primi nešto više od četiri milijuna putnika, dok Split i Dubrovnik ostvaruju odlične rezultate ponajprije tijekom ljetne sezone. Zadar posljednjih godina snažno raste zahvaljujući niskotarifnim prijevoznicima, ali ukupna slika pokazuje da se hrvatski zračni promet i dalje u velikoj mjeri oslanja na sezonski turizam.
Dubrovnik najbolje pokazuje hrvatski razvojni paradoks
Zračna luka Ruđer Bošković obnovljena je europskim novcem i danas je jedan od najmodernijih aerodroma u ovom dijelu Europe. Terminal može prihvatiti milijune putnika, tehnologija i kapaciteti odgovaraju najvišim standardima, a sve ostavlja dojam suvremene europske infrastrukture. Čim putnici napuste terminal, vraćaju se u stvarnost. Do Dubrovnika ih vodi
Jadranska magistrala, prometnica projektirana za sasvim druga vremena, koja tijekom turističke sezone često postaje usko grlo juga Hrvatske tim više što je to cestovna poveznica s Crnom Gorom na dalje. Brza cesta između zračne luke i grada najavljuje se desetljećima, ali projekt još nije dovršen niti postoji jasan rok završetka.
To možda najbolje pokazuje problem hrvatskog planiranja. Izgradi se moderan aerodrom, ali se ne riješi pristupna cesta. Ulaže se u jedan veliki projekt, dok drugi, bez kojeg prvi ne može ostvariti puni potencijal, godinama čeka. Infrastruktura tako ne funkcionira kao sustav nego kao niz pojedinačnih projekata.
Sličnih primjera u Hrvatskoj nije malo. Grade se luke bez željezničkih veza, obnavljaju kolodvori bez brzih pruga, ulaže se u turističke sadržaje, dok pristupna prometna infrastruktura kasni godinama. Upravo zato pojedini veliki projekti ne ostvaruju učinak kakav bi mogli imati.
Zračni promet danas više nije samo pitanje broja pista ili veličine terminala. On pokazuje koliko je država sposobna dugoročno planirati razvoj. Beograd, Priština i Skoplje pokazali su da se rast može graditi na transfernim putnicima, dijaspori i jasnoj prometnoj strategiji. Hrvatska je, s druge strane, dokazala da može biti iznimno uspješna turistička destinacija, ali još nije pronašla model kojim bi svoje zračne luke pretvorila u snažna regionalna prometna središta.
